荆州建城轨交通网当前不现实

       国务院办公厅在《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中明确指出，申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上，对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的大城市，其城轨交通项目予以优先支持。
      
       当前，我国城市轨道交通发展的速度之快、规模之大，是世界上所罕见的，至2015年，将有25个城市、完成78条线，2500多公里，投资将突破1万亿以上，还有几个城市正在等待批复。中国土木工程学会在2010年中国国际轨道交通技术展览会新闻发布会上透露，未来我国大约有229个城市有发展轨道工程的潜力，这将大大推进整个国家城市经济的发展。

　　测算的依据是，目前全国400万以上人口城市是13个，200万以上人口的城市有26个，100万到200万人口的城市有75个，但是50万以上人口的城市有229个。“这229个城市，随着未来发展，人口会增加，都有可能发展城市交通轨道。”中国土木工程学会专家称。

　　城市规模不断扩大，城市人口急剧膨胀，规划立体交通，修建轨道交通，已成为发展城市的必然趋势。湖北省“十二五”综合交通发展规划提出，在城市公共交通方面，武汉市要优先发展轨道交通，尽快形成以轨道交通为骨干、城市公共汽电车为主体，其他运输方式为补充的城市公交服务网，宜昌等市要适时开展城市轨道交通的规划和研究(另有一个提及的城市为襄阳)。

　　长江大学城市建设学院副教授、硕士生导师吴峻告诉记者，城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等点。记者还了解到，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

　　“宜昌要建地铁！”这是宜昌方面论坛网友近热议的话题。宜昌媒体连续两期跟进“宜昌轨道”报道，《宜昌市城市总体规划》将上报省政府审批，其提出，宜昌将规划3条轨道交通线路，分别为一号线：从小溪塔夷陵客运站出发，经夷兴大道、三峡路、港虹路、夜明珠路、夷陵大道、桔城路、宜当路至伍家岗共升站。二号线：从共同东路站出发，经东站路、东山大道、伍亭二路、机场路、七里冲路、猇亭大道至白洋，远景考虑连接至枝江市。三号线：从小溪塔夷陵客运站出发，经发展大道、西陵一路，由长江隧道至点军区将军路，连接宜昌南站。

　　宜昌城区面积在2010年底达到103.7平方公里，市区人口133.8万人。再看看咱们荆州城区，市建成区面积100平方公里，人口数约115万(包含城郊区及流动人口)。国务院办公厅于去年在关于批准荆州市城市总体规划的通知中提到，在确定的1576平方公里的城市规划区范围内，实行城乡统一规划管理。

　　咱们荆州也不逊色，城市远景发展向南跨越长江，结合高新农业产业园建设，规划江南新区；向北依托长湖，结合纪南城大遗址保护，建设海子湖生态新城；向西发展龙洲垸，依托引江济汉工程，建设李埠新区；向东连接江陵，结合木沉渊港区及荆岳铁路建设，规划临港新区，逐步形成城市外围发展若干城市组团的空间格局。今年8月，荆州市相关领导曾到市城乡规划局调研，该局表示，将与住建部沟通，按照城区远期建成区面积200平方公里、常住人口200万的目标，加快荆州发展。

　　荆州网友有些“坐不住”了，翻开荆州城区地图仔细看，带状形的大城市战略正在打响，面对这一被世界所公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，古城荆州发展城市轨道有戏吗？

　    据了解，城市轨道交通按照技术等级可分为，高运量地铁、大运量地铁；中运量轻轨、次中量轻轨、低运量轻轨。

　　此事采访长江大学城市建设学院副教授、硕士生导师吴峻。吴峻称，先是经济发展的要求，要具备雄厚的经济实力，比如日本东京的都市圈，大概有74%的公共交通是轨道交通系统，有3%的是出租车，5%的是公交车。“法定的轨道交通规划、良好的工程地质条件也是建轨道交通的必备条件。比如地铁，需要在地底施工，如果地质条件不允许，会导致成本太高或者无法建设，对于荆州来说，尚不具备这些条件。”

　　荆州地处江汉平原，顺长江，地下水位较高(别是汛期)，城区部分地段原为湖泊洼地填充而成，地下可能还有古河道；荆州地下历史遗迹、古墓众多，如果建地铁，还可能对地下文物造成破坏；国家对地铁建设设立的“门槛”较高，其投资和造价非一般城市所能承受，且建设周期长。因此，荆州建地铁不太现实。

　　既然荆州建地铁“先天不足”，那么建轻轨可以吗？吴峻明确表示，“时机尚未成熟，10年或者20年后可以考虑。”

　　荆州古城内人口密集，且外围有重点保护的古城墙，建设轻轨交通是不允许的，因此，轻轨这一概念能放到城外来来规划。如今，北京中路商贸金融、火车站前区域商业、城东片区商业、城南片区已经相继启动并正在进一步建设和完善，根据规划，到2015年，疏散出古城内人6万人口到城外，“再比如荆岳铁路建成后，江陵方向得到很大的发展，城市变大了、人口密度更高了，在该区间可发展轻轨，利大于弊。”吴峻认为。

　　荆州城区空间布局为“一心、两轴、五片区”的结构，“一心”为商贸金融和行政文化城市；“两轴”为南环路-荆沙大道和园林路两条城市发展轴；“五片区”为片区、武德片区、城南片区、城东片区、古城片区。待各大组团发展成熟后，荆州城区有望形成成熟的大交通节点，吴峻认为，待那时可规划建设轻轨，而现在交通离不成熟，荆州城区居民出行范围一般在5到10公里之间，建轻轨不现实。

　　在荆州城区街头观测发现，在高峰段的交通要口，每小时形成2万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统可满足公交客运的要求。但是也有城建专家分析认为，虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若其它条件不成熟，也不宜让轨道交通项目过早上马，否则会让城市经营面临许多隐忧。

　　但话又说回来了，荆州全市人口数量在全省次于武汉、黄冈，居于三位，占全省人口的十分之一，“作为江汉平原的枢纽城市和‘长江经济带钢腰’，荆州应该有规划城市轨道交通的雄心壮志和超前意识，因为‘信心比黄金更重要’。”城建专家认为。

　　吴峻认为，一座城市若要发展城市轨道交通、要解决交通拥堵的“城市病”，必须要先进行交通调查，了解市民出行起止点，还要进行票价承受力调查等。

　　作为一名土生土长的荆州人，吴峻多年来一直关注着荆州城市交通建设，他分析认为，我市道路系统结构有问题。理想的城市道路功能按照四级划分：快速路、主干道、次干道、支路，所占比例为金字塔形，支路占有量多；虽然荆州有三级路(主干道、次干道、支路)，但是它所占比例却是倒过来的，主干道多、支路少，市民出行存在问题，出门是主干道，无支路可行。

　　有鉴于此，荆州城区道路常出现时段堵(早晚下班高峰)和路段堵(江津中路、洪垸转盘等处)，吴峻同时也是一名车主，他说，在十字路口每小时车流4200辆，通过转盘可疏导交通，但如今洪垸转盘车流高峰时已经达到每小时5600辆左右，加之如今车辆新手增多，一旦出现交通摩擦，局部将堵塞甚至瘫痪。

　　“增加道路量无法解决拥堵，不如规划两条快速路(如高架桥外环)，一条建在荆江大堤内环，一条纵向建在沙北新区方向，如此一来有利于缓解带状城市的拥堵难题。”

　    根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万至200万人的大城市，高峰小时形成2万至3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求；而人口在200万人以上的大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这需要采用大运量的地铁系统来承担。